Boeing 747, for de fleste kjent som Jumbojet, var lenge verdens største og mest populære passasjerfly.

Produksjonen av flyet med kuppelen i fronten ble stanset for flere år siden.

Etter over 50 år går det langsomt mot slutten for dette ikonet av et passasjerfly.

Flytypen er utdatert og uøkonomisk i passasjertrafikk. Selskap etter selskap har skrotet sine megafly.

Et av de få som ennå har 747-fly i passasjertrafikk er tyske Lufthansa. Men det varer ikke så mange år til.

Hos Lufthansa sier en pressetalsperson til flysmart24 at selskapet skal redusere langdistanse-kapasiteten med totalt seks langdistansefly når sommerens rutetabell avsluttes.

– Dette tiltaket vil omfatte to Boeing 747-400-fly som vil bli satt på bakken fra oktober for den kommende vinteren. Den endelige pensjoneringen av denne flytypen er planlagt til neste år. 747-800-flyene vil bli i flåten i flere år, sier talspersonen.

Flytypen er helt klart på vei ut. Snart ser man flytypen kun som fraktmaskin, tror ekspertene.

Vi har sett litt på historien til det som nok fremstår som verdens meste kjente flytype. Jumbojeten, slik den ble presentert i en britisk-kanadisk tv-dokumentar.

Hadde ikke troen

Det enorme flyet vakte begeistring og beundring langt ut over de flyinteressertes rekker da det kom på vingene. Første flytur med passasjerer var i 1970.

Alle kjenner det store flyet med den lille kuppelen foran.

Selv folk som ikke er opptatt av fly eller luftfart, kan nokså presist gjengi flytypen når man ser bilde av en Jumbojet.

747-flyene solgte mer enn noen annen flytype. Men, historien rundt denne flysuksessen kunne fort ha blitt helt annerledes:

Sannheten er at ledelsen i flyfabrikken Boeing ikke hadde tro på at flytypen skulle slå an, og konsernet var på randen av konkurs da kjempeflyet sto ferdig.

Alle kunne fly

Jumbojeten var amerikansk luftfarts store stolthet. Flyet var en revolusjon innen moderne flyindustri, da det ble satt i drift på slutten av 60-tallet.

Aldri tidligere var det laget et så stort og avansert passasjerfly, som kunne frakte så mange mennesker non stopp over så store avstander som 747’eren.

Og det viktigste av alt: At flyselskapene kunne fordele utgiftene på flere seter, gjorde at folk med helt normale inntekter nå kunne ha råd til å reise mellom kontinentene med fly.

Jumboen forandret luftfarten for alltid. Den holdt posisjonen som verdens største passasjerfly i over 40 år – inntil den europeiske flykonkurrenten Airbus kom med dobbeltdekkeren A380 i 2005.

Ideen ble sådd

Historien om 747 startet under en fisketur i Alaska.

Den mektige sjefen for det amerikanske flyselskapet Pan Am Juan Trippe, og Boeings konsernsjef Bill Allen, hadde dratt på fisketur for å dyrke sine felles lidenskap.

Det var under denne turen Trippe fortalte Boeing-bossen om sin visjon om å bygge superflyet. Pan Am var allerede den store stjernen innen luftfarten, og en verdenskjent merkevare.

Nå ville han ta selskapet opp til da nye og ukjente høyder, for å dekke den økende etterspørselen etter flyreiser.

Trippe ville bygge et fly som skulle være mer enn dobbelt så stort som noen av de eksisterende flytypene. Det skulle ha plass til over 400 mennesker.

Han understreket alvoret med å love at selskapet var innstilt på å sikre produksjonen, med å legge inn en ordre på 25 fly av denne typen.

Det ville i så fall bli den største flykontrakten i historien så langt, og i dag verdt godt over 4 milliarder dollar.

Ble slett ikke begeistret

Og Trippe hadde det travelt. Han ville ha flytypen i luften i løpet av bare 28 måneder. Det var uhørt kort tid.

Når vi i dag vet hvor utrolig populær jumboen skulle bli, er det pussig å tenke på at ideen ble mottatt med høyst betinget begeistring i Boeing.

Fabrikken var mer opptatt av å komme seg inn på markedet for supersoniske jetfly. Fly som kunne fly raskere enn lyden var fremtiden, mente fabrikken.

Likevel ga Boeing en av sine nyansatte ingeniører – Joe Sutter – et tjuetalls medarbeidere for å gå løs på oppgaven som Pan Am hadde gitt dem.

«Kamp helt inn»

Boeing så for seg at det i beste fall kunne bli produsert et femtitalls Jumbojet-fly, før den supersoniske tidsalderen ville sende flytypen på historisk museum.

– Det ble en kamp helt inn, fortalte Sutter den britisk-kanadiske tv-dokumentaren. Med det mente han ikke bare at de mer erfarne flyingeniørene så ned på hele dette merkelige prosjektet hans, men at det flere ganger var i ferd med å havarere før første fly var i luften.

For dette var virkelig upløyd mark:

Hvordan skal vi bygge det?

– Vi visste bare at vi skulle lage et stort fly. Vi ante ikke hvordan det skulle se ut, eller hvordan vi skulle få det til. Det eneste vi ble fortalt, var at det skulle fly langt og fort, fortalte Sutter.

Det gjorde ikke oppgaven enklere at Pan Am-sjefen hadde sett for seg en dobbeltdekker, et fly som skulle være nesten identisk med det som senere ble Airbus A380.

Men Sutter hadde, for å si det mildt, svært liten sans for ideen. Han har fortalt at da han så tegningen av sjefens forslag, så flyet ut som en kalkun.

Nye ideer ble laget i stort omfang, og like raskt forkastet. Det var slett ikke bare utseende det dreide seg om, men hvorvidt det i det hele tatt var mulig å få en så enorm konstruksjon i luften.

Bygge i bredden

Det var da en av ingeniørene kom på ideen om å bygge det nye flyet stort, men i bredden og ikke i høyden.

I stedet for å bygge to etasjer, satte de setene ved siden av hverandre i en større bredde enn noen gang før.

Slik ble verdens første wide body-fly født; den første flytypen som hadde to midtganger. Dette kjennetegner de aller fleste langdistansefly den dag i dag.

Så kom kuppelen

Det første problemet som meldte seg var deretter: Hvordan skal man stuve inn lasten i den utgaven av flyene som skulle være transportfly?

Et neseparti som kunne åpnes, ble løsningen. Men hvor skulle så pilotene sitte?

Artikkelen fortsetter under bildet

Slik ble kuppelen en løsning, og selve kjennetegnet på flytypen.

Ingeniørene laget en liten ”vorte” oppå fremre del av flyskroget. Der ble det plass til både cockpit, 10 meter over bakken, og en liten passasjerkabin med kun business class-seter.

Å ferdigstille flyet ble en kamp mot klokken. Da storfuglen sto ferdig var det allerede klart at Boeing sin satsing på supersoniske fly, ikke ville bli den suksessen de hadde håpet på.

Lanserings-show

Fabrikken var økonomisk presset. For å berolige banker og markedet, laget de et lanseringsshow med 747-flyene. Dette for å vise at driften av fabrikken var under kontroll.

Smekre flyvertinner poserte villig, og blant annet plassert inne i de enorme motorene. Det kun fabrikken visste, var at motorene ennå ikke var laget. Dette bare måneder før flyet skulle være ferdig.

Det som ble vist frem på showet, var bare tomme motorkasser som ren pynt. Kassene var fylt med betongklosser. Men bankene må ha blitt beroliget, for Boeing fikk ny kapital for å gjøre ferdig flytypen.

Forsøkte å spille uanfektet

Utfordringen var å lage motorer som var kraftige nok, men ikke så tunge, slik at de kunne løfte flyet som ville veie 400 tonn. Den amerikanske flymotorprodusenten Pratt & Whitney testet 16 ulike motorer, før endelig valg ble gjort.

To måneder etter fristen, kunne til slutt testpilot Jack Waddell ta kjempeflyet opp i luften for første gang. Han entret flyet uten uniform og i sine hverdagsklær.

Fabrikken ville for alt i verden ikke la det fremstå som om testflyvningen var noe spesielt.

Avgangen truet

Flyet ble gjort klart for avgang på flyvning RA 001 klokken 11.20 den 9. februar 1969.

Været var elendig, og truet lenge avgangen. Andrepiloten, Brien Wygle, har i etterkant bekreftet den spenningen og usikkerheten de følte, da de skulle få flyet opp og ned igjen.

– Vi følte et enormt press fra hele verden, fortalte Wygle.

Testen gikk bra. Nå var tiden inne for å ta flyet i bruk i ordinær rutetrafikk.

Jomfruturen en skandale

Men, det skulle snart vise seg at problemene slett ikke var over. På selve jomfruturen 21. januar 1970, fra New York til London, eksploderte en av motorene da flyet skulle ta av.

Avgangen måtte utsettes i seks timer og et reservefly ble satt inn.

Teppet var imidlertid gått opp for en av luftfartens virkelige superstars.

Alle store selskap som ”ville være noe”, måtte ha noen av superjumboene i sine rekker. Flyet ble etter hvert bygget i stadig større og lengre utgaver.

Luksus-servering

Selv om flyet var mer økonomisk enn sine forgjengere, var Jumbojeten ikke enkel å operere med.

Det var begrenset hvor mange flyplasser som kunne ta det imot, og jumboen ble derfor en maskin som ble brukt på de mest trafikktunge rutene.

Størrelsen gjorde imidlertid at selskapene kunne by på en komfort, og en luksusservering som var ukjent inntil da.

I løpet av flyets levetid er det solgt over 1 500 eksemplarer av maskinen, en knallsuksess for et langdistansefly av den størrelsen.

SAS var i sin tid blant de selskapene som hadde flytypen.

Sakte mot slutten

Senere ble det Airbus A380 som overtok rollen som storfuglen i luftfarten. Men dette flyet oppnådde på langt nær nådd samme posisjonen blant flyselskapene som Jumboen.

Artikkelen fortsetter under bildet

Stadig flere selskaper har fortløpende faset ut Jumboen av flyparken. Boeing regner med at flytypen bare vil bli å finne som lastefly om noen år.

Dermed går det definitivt mot slutten for det populære og kjente flyet som hadde en vanskelig start.

En av ingeniørene som var med på prosjektet med å konstruere Jumboen, sa det slik da jobben var gjort og det var klart at det første flyet hadde innfridd alle kjøperens forhåpninger:

– Det var en glede som bare kan sammenlignes med når ens første barn blir født.